التصنيف: Commercial lawyer

نصت المادة السادسة من الاتفاقية (اتفاقية الأمم المتحدة للنقل البحرى للبضائع عام ١٩٧٨ الموقعة في هامبورج، والمعروفة باسم قواعد هامبورج Hamburg Rules ) على أنه “١ – (أ) تُحدد مسئولية الناقل وفقًا لأحكام المادة ٥ عن الخسارة الناتجة عن هلاك البضائع أو تلفها بمبلغ ٨٣٥ وحدة حسابية عن كل طرد أو وحدة شحن أخرى أو ٢,٥ وحدة حسابية عن كل كيلو جرام من الوزن القائم للبضائع يَهلك أو يَتلف، أيهما أكبر. (ب) … (ج) … ٢ – … ٣ – يُقصد بالوحدة الحسابية، الوحدة المنصوص عليها في المادة ٢٦. ٤– يجوز بالاتفاق بين الناقل والشاحن تعيين حدود للمسئولية تتجاوز الحدود المنصوص عليها في الفقرة ١”، ونصت المادة ٢٦ من الاتفاقية على أن “الوحدة الحسابية المشار إليها في المادة ٦ من هذه الاتفاقية هى حق السحب الخاص كما يحدده صندوق النقد الدولى. وتحول المبالغ المشار إليها في المادة ٦ إلى العملة الوطنية، تبعًا لقيمة هذه العملة في تاريخ الحكم أو في التاريخ الذى تتفق عليه الأطراف. وبالنسبة لكل دولة متعاقدة تكون عضوًا في صندوق النقد الدولى تحسب قيمة عملتها الوطنية بالقياس إلى حق السحب الخاص، وفقًا لطريقة التقويم التى يُطبقها صندوق النقد الدولى والتى تكون سارية في ذلك التاريخ على عملياته ومعاملاته”، يدل على أن الاتفاقية قد حددت معايير لتعويض الضرر الناتج عن هلاك البضائع أو تلفها لتحقيق التوازن بين مصالح طائفتى الشاحنين والناقلين، وذلك بحد أقصى من حقوق السحب الخاصة لا يجوز للقاضى تجاوزه إلا إذا وجد اتفاق بين طرفى عقد النقل البحرى، وله من واقع الدعوى النزول عن هذا الحد إلى ما يكافئ الضرر ولا يزيد عنه حتى لا يُثرى الشاحن بلا سبب على حساب الناقل.

الطعن رقم ٧٩١٧ لسنة ٨١ قضائية
الصادر بجلسة ٢٠١٩/١٢/١٠

اشرف مشرف المحامي/ 00201118850506 / 00201004624392 /00201224321055 / ashrf_mshrf@hotmail.com /مصر / www.mshrf.com / ولله الأمر من قبل ومن بعد

لإن كان ظاهر المواد ٢٠٦, ٢٠٦ مكرراً , ٢٠٨ من قانون العقوبات يوهم بأنه يتناول تقليد العلامات التجارية التى توضع على المصنوعات أو المنتجات لتمييزها في السوق عما يماثلها من بضائع صاحب العلامة ليطمئن إليها الراغبون في الشراء , إلا أن مقارنة نصوص القانون في هذا الشأن تدل على أن المشرع قصد إخراج هذه العلامات من عموم هذه النصوص إذ إستن لها القانون رقم ٥٧ لسنة ١٩٣٩ في شأن العلامات والبيانات التجارية وفرض لها عقوبة مخففة لما ارتآه من أن طبيعة هذا الحق , وما تقتضيه النظم والقواعد الاقتصادية من حرية المنافسة التجارية إلى أقصى حد ممكن يمليان عدم تضييق هذه الحرية بفرض عقوبات جنائية على التقليد الذى يقع من المتنافسين في التجارة والصناعة إلا بالقدر الذي سنه , وفى الحدود التي رسمها مما يوجب القول بأن هذا النص الخاص وحده هو الذي قصد به إلى حماية العلامة التجارية أو البيان التجاري , لأن علة وجوده وصراحة عبارته وإيراده في قانون واحد دون تمييز بين القطاعين العام والخاص , كل ذلك يقطع في الدلالة على أن المشرع استثنى تقليد العلامات والبيانات المذكورة من حكم المواد السابقة وخصها بحمايته في القانون رقم ٥٧ لسنة ١٩٣٩ سالف البيان , هذا فضلاً عن أن المادة ٢٠٦ من قانون العقوبات لا تنطبق بحسب وضعها إلا على علامات الحكومة بما هي سلطة عامة دون سائر ما تباشره من أوجه النشاط الصناعى أو التجارى . ولما كان القرار المطعون فيه قد أعمل هذا النظر أصلا وتطبيقا فانه يكون قد أصاب صحيح القانون .

الطعن رقم ٩٥٠ لسنة ٣٩ قضائية
الصادر بجلسة ١٩٦٩/١٢/٢٩
مكتب فنى ( سنة ٢٠ – قاعدة ٣٠٣ – صفحة ١٤٦٧ )

اشرف مشرف المحامي/ 00201118850506 / 00201004624392 /00201224321055 / ashrf_mshrf@hotmail.com /مصر / www.ashrfmshrf.info / ولله الأمر من قبل ومن بعد

مفاد نص المادتين ٢٠٠،١٩٩ فقرة ” ح ” من قانون التجارة البحرى الصادر بالقانون رقم ٨ لسنة ١٩٩٠ التى يقابلها المادة ٩٩ من القانون الملغى و المادتين الأولى فقرة ” ج ” و الثالثة سابعا من المعاهدة الدولية الخاصة بتوحيد بعض القواعد المتعلقة بسندات الشحن الموقعة في بروكسل في ٢٥ أغسطس سنة ١٩٢٤ والنافذة في مصر بمقتضى المرسوم الصادر في ٣١ يناير سنة ١٩٤٤ أن النقل البحرى – سواء كان خاضعا لأحكام قانون التجارة البحرية أو لأحكام المعاهدة الدولية الخاصة بتوحيد بعض القواعد المتعلقة بسندات الشحن – يبدأ بتسليم البضاعة من الشاحن إلى الناقل إما مقابل إيصال مؤقت باستلامها يستبدل به بعد ذلك سند شحن بعد تمام شحن البضاعة ، أو مقابل سند شحن يسلم للشاحن فور استلام البضاعة منه وقبل شحنها ، فإذا تم شحن البضاعة على متن السفينة وجب على الناقل متى طلب منه الشاحن أن يضع على سند الشحن بيانا يفيد أن البضاعة شحنت وهو البيان الذى حددته المعاهدة بكلمة (مشحون ) ” ON BOARD ” ، يستوى في ذلك أن تكون البضاعة قد شحنت فوق السطح ” ON DECK ” أو تحت السطح ” UNDER DECK ” أو في العنابر ” IN HOLDS ” وبذلك فإن كلمة ( مشحون ) ” ON BOARD ” تدل فقط على أن البضاعة قد تم شحنها بالفعل على متن السفينة ولا تدل بأى حال على مكان شحن البضاعة بالسفينة ، فإذا كانت البضاعة قد شحنت فوق سطح السفينة وجب ذكر هذا البيان أيضا في سند الشحن والذى يعبر عنه ب ” ON DECK ” بالإضافة إلى ” ON BOARD ” وإلا اعتبرت البضاعة غير مشحونة على سطح السفينة ، لما كان ذلك وكان الثابت بسند الشحن أنه قد ورد به بيان ” ON BOARD ” ولم يرد به بيان ” ON DECK ” فإن الشحن بذلك لا يعتبر فوق سطح السفينة ، وإذ خالف الحكم المطعون فيه هذا النظر فإنه يكون قد أخطأ في فهم الواقع في الدعوى مما إستجره للخطأ في تطبيق القانون بما يوجب نقضه .

الطعن رقم ٣٢٠٢ لسنة ٦٢ قضائية
الصادر بجلسة ١٩٩٩/١١/١١
مكتب فنى ( سنة ٥٠ – قاعدة ٢١٢ – صفحة ١٠٧٧ )

اشرف مشرف المحامي/ 00201118850506 / 00201004624392 /00201224321055 / ashrf_mshrf@hotmail.com /مصر / www.mshrf.com / ولله الأمر من قبل ومن بعد

طبقًا للمصطلحات التجارية الدولية International Commercial Terms “Incoterms” “الإنكوتيرمز” الصادرة عن غرفة التجارة الدولية بباريس – والتى نشرت نسختها الأولى عام ١٩٣٦ وتم تعديلها عدة مرات حتى صدور نسختها الثامنة Incoterms ٢٠١٠ التى تم نشرها بتاريخ ١ / ١ / ٢٠١١– فإن مصطلح Cost and Freight “CFR” يعنى تسليم البضاعة خالصة النولون في ميناء الوصول، أى التزام البائع بدفع أجور النقل اللازمة لوصول البضاعة على ظهر السفينة بميناء الوصول المتفق عليه، غير أن المشترى يتحمل مخاطر الفقد والتلف التى قد تلحق بالبضاعة وكذا المصاريف الإضافية التى قد تنجم عن أية حوادث تقع بعد لحظة تسليم البضاعة على ظهر السفينة، بمعنى أن مسئولية هذه المخاطر تنتقل من عاتق البائع إلى عاتق المشترى اعتبارًا من لحظة عبور البضاعة لحاجز السفينة في ميناء الشحن المتفق عليه. أما مصطلح البيع البحرى سيف Cost, Insurance and Freight “CIF” “النفقات والتأمين وأجور الشحن”، فيعنى تسليم البضاعة خالصة النولون والتأمين في ميناء الوصول، وتكون على البائع ذات الالتزامات الواردة في المصطلح “CFR”، وهى التزامه بدفع أجور النقل اللازمة لوصول البضاعة حتى ميناء الوصول المتفق عليه، مضافًا إليها التزامه بإجراء التأمين البحرى على البضاعة ضد مخاطر الفقد والتلف التى قد تلحق بالبضاعة أثناء نقلها، وعلى هذا يلتزم البائع بالتعاقد على التأمين ويتحمل دفع قسط التأمين المترتب على ذلك. وقد نص البند (أ / ٦) المعنون “توزيع النفقات” division of costs على أنه “مع عدم الإخلال ببنود المادة (ب / ٦) يتحمل البائع جميع النفقات المترتبة على البضاعة حتى لحظة تسليمها وفقًا للمادة (أ / ٤) بالإضافة إلى أجور الشحن وجميع النفقات الناجمة عن تنفيذ المادة (أ / ٣)، بما فيها نفقات تحميل البضاعة في ميناء الشحن ونفقات التنزيل في ميناء التفريغ التى قد تفرضها خطوط الشحن النظامية عند التعاقد على النقل”. وكان مصطلح “فرى أوت” Free Out يعنى أن نفقات تنزيل البضاعة من عنابر السفينة يكون على عاتق الشاحن أو المستلم، وليس على الناقل، ولا تدخل في أجرة النقل.

الطعن رقم ٧٠٢ لسنة ٧٣ قضائية
الصادر بجلسة ٢٠١٨/٠٢/٢٧

اشرف مشرف المحامي/ 00201118850506 / 00201004624392 /00201224321055 / ashrf_mshrf@hotmail.com /مصر / www.mshrf.com / ولله الأمر من قبل ومن بعد

عقد النقل البحرى يلقى على عاتق الناقل إلتزاماً بتسليم البضاعة سليمة إلى أصحابها , و إذ كان التسليم يستلزم تفريغ البضاعة ، فإن تدخل مقاول التفريغ إنما يكون لحساب الناقل و تحت مسئوليته ، و يكون مركزه مركز التابع للسفينة ، و لا يكون للمرسل إليه إلا الرجوع على الناقل لتعويض الأضرار الناجمة عن عمل المقاول إذ لا تربطه بهذا الأخير أى علاقة قانونية مباشرة تجيز له الرجوع عليه شخصياً ، و ذلك كله ما لم يتضمن سند الشحن نصاً يفوض الربان أختيار مقاول التفريغ و التعاقد معه نيابة عن ذوى الشأن ، إذ يكون للمرسل إليه في هذه الحالة دعوى مباشرة قبل مقاول التغريغ و التعاقد لمساءلته عن الأضرار الناجمة عن عمله ، لما كان ذلك و كان يبين من الحكم المطعون فيه أنه أقام قضاءه فيما يتصل بقيام علاقة قانونية مباشرة بين الشركة المطعون ضدها – المحال إليها حقوق المرسل إليه – و بين الشركة الطاعنة ” بوصفها مقاول تفريغ ” على أن سند الشحن قد تضمن بنداً يجيز للربان أختيار مقاول التفريغ نيابة عن المرسل إليه و كانت البضاعة قد تمسكت في دفاعها أمام محكمة الإسنئناف بأن البند الوارد في السند هو بند إستثنائى يتعلق بالبضائع المفرغة في بورسعيد و السويس نظراً للحالة التى كانت تسود القناة في ذلك الحين ، و لا صلة له بالبضائع التى تفرغ في ميناء الإسكندرية و دللت على ذلك بما ورد في عنوان ذلك البند ، و كان من شأن هذا الدفاع – لو صح – أن يغير وجه الرأى في الدعوى إذ يترتب عليه أن يصبح سند الشحن خاليا من أى نص يفوض الربان أختيار مقاول التفريغ في ميناء الوصول و هو ميناء الاسكندرية و بالتالى إنتقاء العلاقة القانونية بين المرسل إليه و مقاول التفريغ بحيث لا تكون له قبله أى دعوى مباشرة ، لما كان ذلك و كان الحكم المطعون فيه لم يتناول بحث هذا الدفاع الجوهرى أو يرد عليه فإنه يكون معيباً قاصر البيان .

الطعن رقم ٧٢١ لسنة ٤٠ قضائية
الصادر بجلسة ١٩٧٦/٠٢/١٦
مكتب فنى ( سنة ٢٧ – قاعدة ٩١ – صفحة ٤٤٤ )

اشرف مشرف المحامي/ 00201118850506 / 00201004624392 /00201224321055 / ashrf_mshrf@hotmail.com /مصر / www.mshrf.com / ولله الأمر من قبل ومن بعد

إن إلتزام الناقل البحرى – و على ما جرى به قضاء هذه المحكمة – هو إلتزام بتحقيق غاية ، هى تسليم البضاعة المشحونة كاملة و سليمة إلى المرسل إليه فى ميناء الوصول أياً كانت الطريقة المتفق عليها فى العقد لهذا التسليم . و من ثم فإن عقد النقل البحرى لا ينقضى و لا تنتهى معه مسئولية الناقل إلا بتسليم البضاعة المشحونة إلى المرسل إليه أو نائبه تسليماً فعلياً بالقدر و الحال التى وصفت بها فى سند الشحن – أو إذا أثبت الناقل أن العجز أو التلف يرجع إلى قوة قاهرة أو إلى سبب أجنبى لا يد له فيه – و لما كان تفريغ البضاعة من السفينة بمعرفة المرسل إليه لا يدل بذاته على أنه تسلم البضاعة تسليماً فعلياً قبل التفريغ و تمكن من فحصها و التحقق من حالتها على نحو يرتب إعتبار العجز أو التلف الذى يتم إكتشافه بعد التفريغ حاصلاً أثناء عملية التفريغ و بسببها ، لما كان ذلك ، و كان الثابت من الرجوع إلى محضر التسليم المؤرخ 1975/5/29 أنه حرر بعد الإنتهاء من عمليات التفريغ و التسليم التى إستغرقت أربعة أيام و لم تتم إلا فى تاريخ تحرير المحضر و أسفرت عن عجز قدره 228 عبوة ” كرتونة ” …. و هو ما ثبت بتقرير مكتب المراقبة و المعاينة المقدم بأوراق الطعن ، و كانت هذه الأوراق قد خلت مما يدل على أن تسليماً قانونياً على ظهر السفينة قبل التفريغ ، فإن الحكم الإبتدائى المؤيد لأسبابه بالحكم المطعون فيه – إذا إتخذ من قيام المرسل إليه بالتفريغ دليلاً على أنه تسلم الرسالة كاملة على ظهر السفينة و أن العجز و التلف حدث أثناء عملية التفريغ و بسببها يكون قد أخطـأ فى تطبيق القانون و أهدر دلالة محضر التسليم و تقرير مكتب مراقبة و معاينة البضائع المشار إليها بما يشوبه بالقصور فى التسبيب و مخالفة الثابت فى الأوراق .

اشرف مشرف المحامي/ 00201118850506 / 00201004624392 /00201224321055 / ashrf_mshrf@hotmail.com /مصر / www.mshrf.com / ولله الأمر من قبل ومن بعد

في هذا الفيديو نسلط الضوء على معاهدة بيجين بشأن الأداء السمعي البصري، وهي إحدى الاتفاقيات الدولية الحديثة التي تهدف إلى تعزيز الحماية القانونية لفئة طالما افتقرت إلى التغطية الكافية: المؤدّين في الأعمال السمعية البصرية.

تُعد هذه المعاهدة، التي تم تبنيها في بكين عام 2012 تحت مظلة المنظمة العالمية للملكية الفكرية (WIPO)، وثيقة محورية في تطوير نظام الحماية القانونية للممثلين والمؤدين، حيث تمنحهم حقوقًا جوهرية مثل:

حق الاستنساخ

حق الأداء العلني

حق التوزيع

حق الإتاحة للجمهور عبر الإنترنت

حق التأجير

وقد دخلت هذه المعاهدة حيز النفاذ في 28 أبريل 2020، بعد أن صادقت عليها 30 دولة، كانت آخرها إندونيسيا. ومن أبرز ما يميز هذه المعاهدة أنها تراعي تطورات البيئة الرقمية، وتُعد أول اتفاق دولي من نوعه يتعامل بجدية مع حقوق المؤدّين في عصر الإنترنت ومنصات البث الحديثة.

نستعرض في الفيديو:

السياق التاريخي لإبرام المعاهدة

الفرق بينها وبين المعاهدات السابقة كمعاهدة روما لعام 1961

موقف الدول العربية منها، والدول التي صادقت عليها حتى الآن

مستقبل انضمام مصر المحتمل إليها

المزايا القانونية التي تمنحها، لاسيما مبدأ المعاملة بالمثل

كما نطرح تساؤلات حول الفرق بين التوقيع، التصديق، والانضمام للمعاهدات الدولية، وضرورة التوعية القانونية بمثل هذه المفاهيم.

إن انضمام الدول لهذه المعاهدة يعكس التزامها بحماية الحقوق الثقافية والفنية لمواطنيها، ويفتح الباب أمام المؤدّين للمطالبة بحقوقهم سواء على المستوى المحلي أو الدولي.

شاهد الفيديو لتتعرف أكثر على المعاهدة، وشاركنا برأيك:
هل تعتقد أن مصر يجب أن تنضم إلى معاهدة بيجين؟
وما هي التحديات التي تواجه تطبيق مثل هذه المعاهدات في العالم العربي؟

اشرف مشرف المحامي/ 00201118850506 / 00201004624392 /00201224321055 / ashrf_mshrf@hotmail.com /مصر / www.mshrf.com / ولله الأمر من قبل ومن بعد